關(guān)鍵詞：成品油、谷物、運力

導(dǎo)語：受地緣問題升級影響，部分亞歐航線航運公司基于運輸風(fēng)險考量，開始考慮臨時暫停該航線運營。作為最大規(guī)模的歐亞洲海上貿(mào)易線路，其運力效率有面臨下降的可能。同時，隨著運輸風(fēng)險的增加，改道成本和保費提升將影響地區(qū)間貿(mào)易成本的激增。另外疊加巴拿馬運河運力下降影響，亞歐航線問題或進(jìn)一步?jīng)_擊全球大宗商品貿(mào)易物流效率，短期供需錯配矛盾有再度放大的可能。

隨著紅海及亞丁灣地區(qū)地緣局勢問題的外溢，主要商業(yè)運輸路線也受到嚴(yán)重影響。包括蘇伊士運河和曼德海峽在內(nèi)的整個亞歐航線或?qū)⒃诖藛栴}的沖擊下被迫降低航運效率，且基于目前的主要航運公司運力調(diào)整策略，后續(xù)甚至不排除該航線有完全停運可能。作為重要的連接亞歐地區(qū)能源和天然氣運輸?shù)闹匾Ｉ贤ǖ?，同時位于歐洲、亞洲和非洲的十字路口，是亞歐之間最重要的航線。其中蘇伊士運河承擔(dān)了世界12%的貨物和30%的集裝箱貿(mào)易[1]，根據(jù)世界最大的保險公司之一安聯(lián)保險公司的一項研究，蘇伊士運河每堵塞一天，全球年貿(mào)易增長就可能減少0.2-0.4%，損失60-100億美元，相當(dāng)于每小時4億美元2。

這一影響所造成的運力損失或?qū)⒅苯記_擊以成品油貿(mào)易為主的國際能源市場。數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年該通道石油運量約920萬桶/日，占全球石油貿(mào)易的10%。紅海航線停運影響較為顯著的主要是歐洲某國向南運輸路線和歐洲石油進(jìn)口線路上的中小型油輪船只，包括成品油LR2型、蘇伊士型和阿芙拉型等。部分船只將被迫從非洲好望角繞行，而改道好望角航線則會增加兩周運費，使航程增加約10000公里，單次航行會增加近47萬美元的成本1。未來運輸效率及運力成本和保險費用有進(jìn)一步上升的可能。不過，由于原油油輪以VLCC為主力船型，貨量在25萬噸級以上，全球主要的五條VLCC船型航線均不經(jīng)過曼德海峽，因此當(dāng)前紅海停運對原油油運還尚未構(gòu)成顯著影響。

不過，亞歐航線的停運對我國成品油進(jìn)出口貿(mào)易影響整體而言相對有限。目前我國成品油主要貿(mào)易對象是東南亞地區(qū)，進(jìn)口量較少，且出口至歐洲的數(shù)量不多，疊加今年出口配額余量緊張，紅海停運對我國成品油進(jìn)出口的影響較低，但歐洲地區(qū)是全球最大的成品油凈進(jìn)口地區(qū)，尤其近兩年在地緣問題影響下增加了從亞洲進(jìn)口成品油的數(shù)量，因此突發(fā)的紅海停運或?qū)⒍唐趦?nèi)支撐歐洲地區(qū)成品油價格上漲，從而間接提振原油價格。

考慮到該航線也承擔(dān)了部分糧食運輸功能，航線的運力下降或也將對部分運往印尼、沙特、約旦等國的玉米等谷物農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易形成影響。根據(jù)美國農(nóng)業(yè)部和彭博社分析的船只數(shù)據(jù)，一艘擱淺的集裝箱船導(dǎo)致蘇伊士運河堵塞，可能會延誤近7%的美國主要糧食海運[2]。

第三，自亞洲出口至歐洲市場的家居、消費電子以及鞋服商品中的60%份額要通過集裝箱海運航線完成[3]。在亞歐航線進(jìn)入季節(jié)性貿(mào)易旺季的當(dāng)下，由于航運公司停運所帶來的集裝箱貿(mào)易阻滯問題或再度顯現(xiàn)。根據(jù)alphaliner全球TOP船運公司運力動態(tài)排名顯示，確定宣布暫時停運的地中海、馬士基、達(dá)飛、赫伯羅特等船公司的全球運力占比或超過50%[4]，而亞歐航線作為重要的運力投入主線，停運對地區(qū)間貿(mào)易物流影響則顯得更加突出。

與此相比，運力問題的解決可能更大程度上要依賴于運費價格的上漲。據(jù)了解，主要船運公司的亞洲航線運費價格（均一運費率）干箱在1000-1050美元/TEU，冷藏箱在1600-1750美元/TEU；而繞道好望角的亞洲北非航線則要在此基礎(chǔ)上增加超1000美元。

表 主要船運公司集裝箱運費FAK報價

另外，在當(dāng)前巴拿馬運河運力受干旱影響下降近22%的背景下，亞歐航線尤其是蘇伊士運河運輸效率下降給國際航運貿(mào)易帶來的疊加影響或讓短期市場供需錯配格局再度放大。作為僅次于蘇伊士運河運力的第二大運河，其承擔(dān)著全球海運貿(mào)易規(guī)模6%的運力通航。最新的水位監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前巴拿馬運河運力水平已降至近五年最低水平，且在雨季過后仍有繼續(xù)下降的風(fēng)險。受運力下降影響，巴拿馬運河管理局還在今年一季度對超長（125英尺）船舶增收1萬美元的“淡水費”，同時根據(jù)水位變動情況酌情收取1-10%不等的變動費用。至此，兩大運河運力效率的下降或?qū)撛诘慕?0%的全球海運貿(mào)易運輸成本費用造成影響。

短期來看，紅海地區(qū)運力問題已經(jīng)開始形成外溢影響。市場消息層面已有貨代公司發(fā)出停訂艙通知，且對已提箱貨物也有預(yù)計推遲的可能[6][7]。成品油運輸指數(shù)顯示，12月11日至15日當(dāng)周上漲8.5%，不過原油運輸指數(shù)和VLCC運輸指數(shù)未受到顯著影響。另據(jù)上海航運交易所12月16日公布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)下歐美航線市場運價均上漲，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)中歐洲航線和北美航線漲幅最大。

[1] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0308597X21004966

[2] https://farmpolicynews.illinois.edu/2021/03/suez-canal-blockage-grain-livestock-impacts-noted/

[3] https://www.mfat.govt.nz/en/trade/mfat-market-reports/the-importance-of-the-suez-canal-to-global-trade-18-april-2021/

[4] https://alphaliner.axsmarine.com/PublicTop100/

[5] https://www.jiemian.com/article/10197065.html

[6] https://ishare.ifeng.com/c/s/v002l9ZoAXDsiMlIefpgKIXv--yIDL5Mwm5kf-_zXcnsAiNWI__

[7] https://www.ft.com/content/3f5d2519-94cb-4f37-9049-4e0e936212e2